«АвтоВАЗ» выиграет от нового способа компенсации утилизационного сбора | 101news- всегда свежие новости
«АвтоВАЗ» выиграет от нового способа компенсации
утилизационного сбора

«АвтоВАЗ» выиграет от нового способа компенсации утилизационного сбора

Минпромторг разработал новые условия компенсации утилизационного сбора на автомобили. Они будут действовать в 2020–2028 гг. Об этом «Ведомостям» рассказали три сотрудника разных автоконцернов, которые знают об этом от чиновников. Механизм еще предстоит согласовать в аппарате вице-премьера Дмитрия Козака. Ожидается, что это произойдет до конца декабря.

Механизм будет привязан к фактическому уровню локализации автомобилей, рассказывают собеседники «Ведомостей». В 2020 г. автозаводы, с которыми подписаны специальные инвестконтракты (они есть у всех основных производителей), будут гарантированно получать 50%-ную компенсацию сбора, остальное – в зависимости от количества баллов, начисляемых за локализацию производства. В 2021 г. минимально гарантированный уровень компенсации снизится до 25%. Начиная с 2022 г. никаких гарантий по размеру минимальных выплат держателям инвестконтрактов власти давать уже не будут. Количество баллов, требуемое для 100%-ной компенсации утилизационного сбора, будет ежегодно возрастать.

Утилизационный сбор в России платят все. Но местные заводы получают промышленные субсидии, размеры которых сопоставимы с расходами по этому сбору. В 2019 г. общие платежи предприятий составят свыше 200 млрд руб., а в 2020 г. – более 300 млрд руб. Сейчас за самые популярные новые легковые машины с двигателями объемом 1–2 л нужно платить 84 000 руб. сбора, с 2020 г. – более чем вдвое больше.

Ввести дифференцированный, привязанный к уровню локализации механизм доступа к господдержке просили «Камаз», Volkswagen, альянс Renault-Nissan и входящий в него «АвтоВАЗ», группа ГАЗ. У всех у них высокий уровень локализации производства. Против выступали «Автотор», Volvo Trucks, «ПСМА рус» (калужский завод PSA и Mitsubishi) и BMW. Такой подход создаст «нерыночные механизмы регулирования с целью получения дополнительной доли рынка и финансирования своих проектов одними локальными автопроизводителями за счет ухудшения условий» для других, предупреждали они в письме премьер-министру Дмитрию Медведеву. Тема дифференциации стала ключевой на ежегодной встрече Козака с представителями автопрома. Позже ее обсуждали в рамках специально созданной рабочей группы – с участием автозаводов и под председательством Минпромторга. Причем министерство поддерживало тех, кто выступал за дифференциацию. «Дифференциация промсубсидий должна мотивировать игроков к тому, чтобы больше заниматься организацией производства компонентов, повышать уровень локализации непосредственно на самих предприятиях <...> чтобы формировалось больше добавленной стоимости в стране», – цитировал «Интерфакс» слова министра промышленности и торговли Дениса Мантурова.

Поначалу новые требования по локализации для сохранения 100%-ной компенсации утилизационного сбора, разработанные Минпромторгом, будут соответствовать уровню локализации многих моделей, выпускаемых держателями инвестконтрактов в режиме полного цикла, отмечают источники «Ведомостей». Но в зоне риска такие производители, как «Автотор», у которого большинство моделей выпускается крупноузловым способом, Toyota (текущей локализации автомобилей может не хватить для полной компенсации сбора), «Мазда Соллерс» (крупноузловая сборка). Их представители, а также их коллеги из Минпромторга и аппарата Козака на вопросы «Ведомостей» не ответили.

«Автотор» – резидент особой экономической зоны, играет важную роль в регионе и для него власти скорее всего предусмотрят дополнительные субсидии, компенсирующие потери из-за неполной компенсации утилизационного сбора, рассуждают собеседники «Ведомостей». Остальные заводы могут повысить цены на те модели, которые не подпадают под 100%-ную компенсацию, отмечает один из них. Правда, в этом году ситуация на рынке вновь начала ухудшаться. После двух лет роста продажи автомобилей опять начали падать. В этих условиях повышение цен может произойти не сразу.

В дальнейшем по мере ужесточения требований к локализации производства автопроизводители могут отказаться от выпуска части моделей и модификаций в пользу импорта, предупреждают собеседники «Ведомостей».

Из-за внедрения нового механизма политика сдержанного присутствия иностранных концернов на рынке, вероятно, не изменится, а ряд производителей могут оптимизировать свое присутствие, например, убрать неприбыльные, нишевые модели и отказаться от запуска новых моделей, соглашается директор, руководитель практики «Автомобилестроение и мобильность» BCG СНГ Эдуард Черкин. Вероятность того, что кто-то решит покинуть рынок, не высока, считает он. Изменения не меняют текущий статус кво относительно доступа к промышленным субсидиям и, вероятно, заложены в ожидания игроков рынка, поясняет эксперт. К тому же сам рынок для глобальных автоконцернов стратегически важен – в мире очень мало перспективных точек роста.

Международные автомобильные концерны уже привыкли, что власти традиционно больше поддерживают национальных производителей, продолжает Черкин. Меняя механизм поддержки, власти показывают, что готовы приравнять к ним и других – при условии новой волны инвестиций. Но пока это выглядит скорее как политика принуждения к инвестициям, считает эксперт. Компании еще не доказали своим акционерам эффективность ранее сделанных вложений в России – созданные мощности у многих сейчас загружены лишь наполовину. По его мнению, изменить их настрой может создание условий для возвращения объемов на рынок: в стране большой парк машин и при продуманном регулировании использования автомобилей (по возрасту, экологическому классу) можно рассчитывать на активизацию рынка на продажи в 2,5–2,8 млн шт. в год при условии достаточных экономических факторов спроса.

Похожие записи

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *